Wissenswertes

Was ist eigentlich ........ !
Hier werden einige Begriffe oder Phänomene aus der Fliegerwelt erklärt, wie zum Beispiel g-Beschleunigung oder Motordrehmoment, die vieleicht dem ein oder anderen nicht so klar verständlich sind.

g- Beschleunigung :

Als g-Kraft ( richtig hieße es g-Faktor bzw. g-Beschleunigung ) bezeichnet man die Belastung eines Körpers durch Beschleunigung, insbesondere beim Kurvenflug von Kampfflugzeugen und Kunstflugzeugen sowie bei Fahrgeschäften, wie z. B. Achterbahnen, aber auch beim Start von Raketen oder starken Bremsungen von Fahrzeugen (negative Beschleunigung). Bei medizinischer Betrachtung muss zwischen positiven und negativen g-Kräften unterschieden werden.
Positive g-Kräfte erfährt ein Organismus wenn er z.B. bei einem Innenlooping auf einer Achterbahn in den Sitz gedrückt wird. Bei länger anhaltenden positiven Beschleunigungen besteht ab einer gewissen Stärke und Einwirkzeit die Gefahr, dass das Blut in die Beine versackt.
Dadurch kann es zu Sehstörungen bis hin zur Bewusstlosigkeit infolge eingeschränkter Hirndurchblutung kommen (Bewusstseinsstörungen). Der Bewusstlosigkeit voraus geht der so genannte Greyout und später Blackout, der durch die ungenügende Blutversorgung der Netzhaut des Auges zustande kommt. Sobald die Beschleunigungskräfte nicht mehr einwirken, ist die Hirn- und Augendurchblutung wieder normal, und es erfolgt ein Erwachen aus der Bewusstlosigkeit. Negative g-Kräfte erfährt ein Organismus, wenn er auf der Achterbahn bei einem Außenlooping aus dem Sitz herausgehoben wird. Negative g-Kräfte (Blutfluss zum Kopf hin) können vom Menschen erheblich schlechter ertragen werden. Bereits -2 bis -3 g können zum Redout führen. In der nachstehenden Tabelle sind die Reaktionen des untrainierten menschlichen Körpers auf verschiedene positive Lastvielfache, mehrere Minuten andauernde, aufgeführt.

 

Ereignis

Typischer g-Wert
Verkehrsflugzeug (Anfahrt) ≈ 0,5
Formel-1-Wagen (Anfahrt) ≈ 1–1,5
Kinderschaukel (Max.) ≈ 2,5
Verkehrsflugzeug (Kurvenflug Max.) ≈ 2
Space Shuttle beim Start max.3
Saturn V beim Start max.4
Saturn V am Brennschluß der 2.Stufe max.12
Achterbahn typisch (Max.) 4 (6)
Formel-1-Wagen (Kurvenfahrt Max.) ≈ 4–5
Kreisförmiger Looping (Basis) ≥ 6
Kampfflugzeug/Kunstflieger (Max.) ≈ 10 (13,8)
Schleudersitz 15–20
PKW Rückenlehne bricht bei ≈ 20
Frontalzusammenstoß PKW bis ≈ 50
   

Spornrad

Bei einem Spornfahrwerk befinden sich die zwei Hauptfahrwerksbeine vor dem Flugzeugschwerpunkt und ein Schleifsporn oder ein Spornrad im Heckbereich ergibt den dritten Auflagepunkt. Dieses Spornrad konnte durch Koppelung mit der Seitenruderbetätigung lenkbar gemacht werden. Gegenüber einem Bugradfahrwerk ist die Konstruktion etwas einfacher. Ein Nachteil dieser Fahrwerksform ist, dass der Rumpf im Stand hinten tiefer ist als vorne. Für den Piloten bedeutet das, dass die Sicht nach vorne während des Rollens stark eingeschränkt sein kann und ihn zum Rollen in Schlangenlinien zwingt. Zum Abheben muss er während des Startvorgangs erst das Heck des Flugzeuges anheben (durch leichtes Drücken des Steuerknüppels), bis der Flugzeugrumpf parallel zur Startbahn ist. In dieser neutralen Längsneigung erfolgt die weitere Beschleunigung bis zum Abheben. Wegen der korkenzieherartigen Luftströmung hinter dem Propeller, die auf das Seitenleitwerk trifft, kann insbesondere nach dem Anheben des Hecks eine mehr oder weniger starke Neigung zum Ausbrechen entstehen, bei Flugzeugen mit rechts bzw. im Uhrzeigersinn drehendem Propeller nach links. Bei einem tatsächlich beginnenden Ausbrechen, insbesondere beim Ausrollen nach der Landung, zeigt sich der zweite Nachteil des Spornfahrwerks. Der hinter der Auflagelinie des Hauptfahrwerks liegende Schwerpunkt, der ja das Bestreben hat, sich weiter in der ursprünglichen Richtung fortzubewegen, erzeugt dadurch ein Moment, das die Ausbrechbewegung sogar unterstützt.

Landungen mit einem Spornradflugzeug bedürfen besonderer Übung für den heutigen Piloten, der meist seine ursprüngliche Ausbildung auf moderneren Flugzeugen mit Bugradfahrwerk gemacht hat. Bei zu starkem Bremsen besteht bei Spornradflugzeugen zudem die Gefahr des Kopfstandes oder sogar des Überschlags nach vorne.

Anzustreben ist bei Spornradflugzeugen die so genannte Dreipunktlandung, bei der alle drei Räder gleichzeitig aufsetzen. Der dazu nötige große Anstellwinkel des Flügels und damit der größere Widerstand verringern die Aufsetzgeschwindigkeit und verkürzen die Ausrollstrecke stark. ( Quelle : Wikipedia )

Geschlepptes Bugrad

Es gibt im Prinzip zwei verschiedene Arten von Bugrädern. Das "gesteuertes Bugrad" und das "geschleppte Bugrad". Beim gesteuerten- oder auch angelenken Bugrad ist dieses mittels eines Gestänges mit dem Seiteruder verbunden. Hierdurch kann das Lustfahrzeug mittels der Fußpedale am Boden gelenkt werden kann.

Ein geschlepptes Bugrad wird nicht angelenkt und kann sich in der Regel frei drehen. Zum Richtungshalt am Boden betätigt der Pilot eine der beiden Bremsen des Hauptfahrwerken. Der Nachteil dieses Verfahrens ist, das beim Startlauf zum Richtung halten immer wieder kurz gebremst werden muss, was natürlich die Startstrecke verlängern kann. Der Vorteil liegt in der Manövrierfähigkeit am Boden. Durch einseitiges Bremsen, und dem frei drehenden Bugrad sind hier in der Regel 360° Drehungen fast auf der Stelle kein Problem.

Das Bugradfahrwerk gilt im Vergleich zum Spornradfahrwerk als die modernere Form, obwohl bereits die Brüder Wright sie bei ihren späteren Flugzeugen verwendeten. Sie ist in Deutschland erstmals am 8. Juni 1939 an einer Fw 58 nachzuweisen, die das Reichsluftfahrtministerium bei Focke-Wulf hatte umbauen lassen. Anschließend war das Flugzeug jeweils für einige Zeit allen deutschen Entwicklungsfirmen zur Erprobung zur Verfügung gestellt worden. Walter Blume bei Arado erkannte als Erster die Vorteile und wendete die neue Fahrwerksform sofort bei der Ar 232 an. Sie hat sich seit damals durchgesetzt und stellt die heute gebräuchliche Lösung sowohl im militärischen wie im zivilen Bereich dar. ( Quelle : Wikipedia )

Randbogen

Als Randbogen wird das äußere Ende einer Tragfläche beim Flugzeug bezeichnet. Häufig sind hier die roten und grünen Positionslichter integriert. Unsere Jak-52 hat, anders als bei den meisten in Deutschland fliegenden Jak´s, einen runden Randbogen und an den Flächen versenkte Nieten, was die Maschine ein klein wenig schneller und wendiger machen soll.

Shutter

Der Shutter (englisch shutter, „Verschluss“, wörtlich „Schließer“).

Und genau diese Definition beschreibt es auch bei unserer Jak-52. Mit dem Shutter können wir mittels eines Hebels im Cockpit die, gut im Bild zu sehenden, Jalousien öffnen oder schließen. Hierdurch, und durch die Klappe am Ölkühler, wird es uns ermöglicht die Motortemperatur in jeder Wetter- Flug- oder Temperatursituation optimal zu regeln. Gerade beim Kunstflug kann durch schließen der Shutter ein zu schnelles Auskühlen das Triebwerk im z.B. Sturzflug verhindert werden.

Cowling

Die Cowling bezeichnet in der Fliegersprache die Abdeckung des Flugmotors bzw. der Flugmotoren oder Triebwerke. Das englische Wort Cowling stammt vom lateinischen cuculla („Haube“) ab.

Eine Cowling dient

Bei einmotorigen Flugzeugen ist der Motor meist direkt vor dem Cockpit angebracht, so dass Piloten „über die Cowling blicken“, was von diesen Piloten synonym für den Blick nach vorne verwendet wird.

Unser Jak-52 vor dem Hangar in Rotenburg-Wümme.







Im Flug !